Алексей Титов и Игорь Левитин

Я ознакомился с публикацией В.Катчана “Три вопроса министру транспорта России”, размещенной на сайте АТО.ru. Не могу согласиться с автором по большинству поставленных в статье вопросов. Чтобы избежать возможных упреков в необъективности, предвзятости и недостаточном профессионализме, я обратился с просьбой к ведущему институту в сфере проектирования и аэродромной инфраструктуры — ФГУП ГПИ и НИИ ГА “Аэропроект” — высказать свое авторитетное мнение.

С уважением,

Министр транспорта И. Левитин

Ответ Алексея Титова, генерального директора ФГУП “Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации “Аэропроект”

Всякая дискуссия интересна и полезна, когда собеседники оперируют официально опубликованными или получившими признание экспертов данными. Именно дискуссия заставляет обе стороны искать соответствующие аргументы, пытаться фактами и цифрами доказывать свою правоту, способствует принятию правильных окончательных решений.

Я не министр, но прочитав в “Авиатранспортном обозрении” статью В. Катчана в “Три вопроса министру” решил ответить на эти вопросы. Итак, по предварительным итогам 2010 г., аэропорты МАУ перевезли 51,1 млн пассажиров (Внуково — 9,5 млн пассажиров, Домодедово — 22,3 млн пассажиров.; Шереметьево — 19,3 млн пассажиров), что почти на 10,0 млн пассажиров больше, чем в 2009 году и примерно на столько же больше, чем в 1990 г.

По прогнозам предполагается, что объем пассажирских перевозок в 2015 году по МАУ составит 63,6 млн пассажиров, а к 2020 году объемы будут приближаться к 82 млн.пассажиров.

Процитируем первый вопрос “Невольно возникает вопрос к Министру транспорта России Игорю Левитину: что за мотивы толкают руководство Минтранса на игнорирование факта очевидной избыточности пропускной способности ВПП Московских аэропортов, на стремление уменьшить их и так низкую загруженность?”.

Принимая во внимание некорректность приведенной сравнительной таблицы, следует понимать, что три крупных международных аэропорта МАУ: Внуково, Домодедово и Шереметьево имеют шесть взлетно-посадочных полос. Об аэропорте Быково, имеющем одну ВПП и находящемся в черте городской застройки по всем известным причинам разговоры не ведем.

Аэропорт Внуково имеет две пересекающиеся ВПП, длиной 3050 м каждая. С учетом существующих обстоятельств они, находясь в рабочем состоянии, смогут обеспечить максимальный объем пассажирских перевозок в пределах 15-18 млн человек. Именно под этот объем пассажирских перевозок завершается строительство аэровокзального комплекса, который будет введен в эксплуатацию в 2012-2013 гг. Кроме того, аэропорт Внуково выполняет функции по обслуживанию государственных рейсов, что обуславливает сдерживание роста пропускной способности в перспективе.

При этом надо иметь ввиду, что в этом 2011 году аэропорт Внуково будет закрыт вообще для тяжелых самолетов, а часть ВПП-2 (2000 м) будет использована для ВС деловой авиации, как минимум на три месяца для выполнения строительных работ по реконструкции “крестовины” (места пересечения двух ВПП), а затем будет эксплуатироваться одна вторая ВПП, реконструкция которой была завершена в 2008 г.

Таким образом, в этом году часть пассажиропотоков средне- и дальнемагистральных воздушных линий, идущих в аэропорт Внуково, в течение нескольких месяцев будут перераспределена между аэропортами Домодедово и Шереметьево, а в последующем, когда закроется на реконструкцию ВПП-1, аэропорт Внуково будет несколько лет работать с одной (ВПП-2) полосой.

Аэропорт Домодедово самый молодой, он был введен в эксплуатацию в 1964 году, строился на новом месте, поэтому при разработке проектно-сметной документации не было каких-либо ограничений, что позволило проектировщикам “Аэропроекта” применить все имеющиеся в мировой практике на тот период достижения в аэропортостроении. В результате были запроектированы, а в последующем построены две параллельные ВПП по тангенциальной схеме с расстоянием в осях 2000 м, т.е. позволяющие им работать по приборам одновременно.

ВПП-1 имеет длину 3500 м, ВПП-2 — 3800 м, т.е. они способны принимать любые типы воздушных судов, например, эксплуатирующейся в настоящее время А380.

Эти две взлетно-посадочные полосы могут обеспечить авиаперевозки в объеме не менее 40 млн пассажиров в год.

На сегодняшний день ВПП-1 и ВПП-2 используются малоэффективно, так как ограничением пропускной способности аэропорта служит существующей аэровокзальный комплекс, который уже исчерпал свои возможности.

В конце 2007 года была введена в эксплуатацию после реконструкции ВПП-1, оборудованная по III категории ICAO.

К сожалению, по разным причинам не удалось до настоящего времени реконструировать ВПП-2, которая находится в эксплуатации уже более 30 лет. В настоящее время ведется разработка вариантов реконструкции ВПП-2 аэропорта Домодедово.

Место для дальнейшего развития аэровокзального комплекса имеется.

Аэропорт Шереметьево имеет две параллельные, близко расположенные (в осях 283 м) ВПП, которые не могут работать по приборам одновременно. Вторая ВПП была введена в эксплуатацию после реконструкции в 2008 году. Ждет своей очереди реконструкции ВПП-1.

Аэропорт способен принимать любые типы воздушных судов, в том числе А380.

Пропускная способность двух ВПП находится в пределах 20-22 млн пассажиров в год.

Ответим на второй вопрос г-на Катчана В.Я.: “не разумнее ли потратить бюджетные деньги не на тиражирование ВПП, а на сугубо инновационный проект — коренную модернизацию российской системы УВД, и начинать ее с Москвы, через аэропорты которой проходит более 70% авиапассажиров страны?”

Нельзя не согласиться с автором вопросов, что пропускная способность Московского авиаузла и каждого из аэропортов зависит от возможностей воздушного пространства, которое является единым в Московской воздушной зоне.

В рамках Федеральной целевой программы “Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)” ведутся работы по оптимизации Московской воздушной зоны (МВЗ) и оптимизации АС УВД.

В настоящее время специалистами ФГУП ГосНИИ “Аэронавигация” занимаются решением задач оптимизации МВЗ в рамках вышеназванной Федеральной целевой программы, результаты появятся в ближайшее время. Пока известно, что Московская воздушная зона может обеспечить не более 800 тыс. взлетно-посадочных операций в год. В 2010 году по факту (Внуково, Домодедово и Шереметьево) было выполнено 546 тыс. взлетно-посадочных операций.

Если в ближайшее время не удастся существенно увеличить пропускную способность Московской воздушной зоны путем замены устаревшего оборудования УВД на самое современное, модернизации АС УВД, выделения новых воздушных коридоров для гражданской авиации, обновления и совершенствования нормативной базы, регламентирующей временные промежутки между взлетом и взлетом, посадкой и посадкой, взлетом и посадкой и т.д., а также оптимального распределения авиапотоков между аэропортами МАУ в увязке со сторонами света и направлениями прилета-вылета, то уже возможно к началу 20-х годов необходимо будет иметь еще один международный аэропорт на расстоянии 100-150 км от границы загруженной Московской воздушной зоны с решением транспортных связей, в том числе, скоростных видов транспорта, обеспечивающих ускоренную доставку авиапассажиров из и в Москву.

Альтернативой такого решения может быть разгрузка МАУ путем направления авиапассажиров в другие подобные федеральные аэропорты, минуя Москву.

Степень глубины развития аэропортов МАУ Внуково, Домодедово, Шереметьево будет зависеть от возможностей в пропускной способности Московской воздушной зоны, но в любом случае они должны будут удовлетворить рост пассажиропотока в ближайшее десятилетие.

Анализируя вышесказанное, можно сделать вывод о том, что лишних ВПП в МАУ на сегодняшний день нет. Более того, для того, чтобы обеспечить растущий объем авиаперевозок, необходимо строительство минимум еще одной взлетно-посадочной полосы.

Можно рассмотреть несколько сценариев строительства третьей ВПП в МАУ.

Цитируем автора вопросов Министру транспорта РФ “.... чтобы задать министру третий и главный вопрос: почему для строительства новой ВПП выбран аэропорт Шереметьево, а не Домодедово, для которого ВПП и нужнее, и важнее?”.

В аэропорту Домодедово, как уже говорилось, имеются две ВПП, которые при полноценной работе могут обеспечить перевозку авиапассажиров в объеме более 40 млн. человек в год.

По предварительному прогнозу предполагается, что аэропорт Домодедово в 2015 году перевезет 28,5 млн. пассажиров, а в 2020 г. — 36,4 млн. человек. С этим объемом легко справятся имеющиеся две ВПП, но только после реконструкции второй летной зоны. Именно поэтому ведутся работы по проектам реконструкции ВПП-2.

При любом сценарии развития аэропорта Домодедово необходимо срочно реконструировать с расширением аэровокзальный комплекс, чтобы аэровокзал мог с комфортом и требуемым уровнем безопасности обслуживать авиапассажиров в объеме, который могут перевозить две ВПП. А в перспективе, при существующих темпах роста пассажиропотока, потребуется строительство ВПП-3.

Также в ближайшей перспективе необходимо решить вопрос с критическим состоянием автодорожной инфраструктуры, обеспечивающей транспортную доступность аэропорта Домодедово (открытое письмо от 24.08.2010 г. директора аэропортового комплекса В.А. Некрасова министру транспорта РФ И.Е. Левитину о реконструкции подъездов к Московскому аэропорту Домодедово).

В настоящее время Росавтодром ведутся работы, направленные на решение этой проблемы, в частности: проектирование и начало строительства развязки в районе поста ДПС, организация пешеходных переходов в разных уровнях с основной трассой, ликвидация светофорного поворота к населенному пункту Развилка.

Что же касается аэропорта Шереметьево, то по предварительным прогнозам объемов авиаперевозок предполагается перевезти в 2015 году 25,9 млн пассажиров, а 2020 году — 31,5 млн человек и эти цифры подтверждены планами “Аэрофлота”.

Целесообразность строительства ВПП-3 в аэропорту Шереметьево обоснована в следующих документах:

— В 2008 году, разработанные ЗАО “Прогресстех” “Обоснования инвестиций строительства третьей ВПП в аэропорту Шереметьево” были представлены в ФГУ “Главгосэкспертиза России”. Получено положительное заключение Главгосэкспертизы с замечаниями, которые устранены;

— Английской фирмой “Скотуилсон” разработан мастер-план с третьей ВПП, который получил одобрение во всех инстанциях;

— Строительство ВПП-3 в аэропорту Шереметьево включено в ФЦП “Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)” подпрограмма “Экспорт транспортных услуг”, которая утверждена Председателем Правительства РФ.

Организация, создание и функционирование международного трансферного аэропорта, как показал мировой опыт, в первую очередь зависит от наличия системообразующей базовой авиакомпании, имеющей необходимые возможности и соответствующие юридические документы (соглашения, договоры и т.п.). Такая системообразующая авиакомпания базируется в аэропорту Шереметьево — “Аэрофлот — Российские авиалинии”, которая входит в альянс “Скайтим”, который также использует аэропорт Шереметьево. “Аэрофлот” — крупнейшая российская авиакомпания, имеющая все возможности осуществлять международные трансферные авиаперевозки. По расчетам “Аэрофлота”, перебазирование данной авиакомпании в аэропорт Домодедово потребует более 60 млрд Pуб. для создания соответствующей инфраструктуры, которая в аэропорту “Домодедово” в настоящее время отсутствует (ангары, места стоянки, тренажеры, технический центр и т.д. и т. п.).

Кроме того, следует подчеркнуть, что на сегодняшний день в аэропорту Шереметьево уже имеются аэровокзальные комплексы, пропускной способностью 33,5 млн. пассажиров в год, в том числе терминал Д авиакомпании “Аэрофлот”.

В ближайшие годы будет построена платная автомагистраль Москва — Санкт-Петербург, имеющая ответвление к аэропорту Шереметьево, обеспечивающая за несколько минут доставку авиапассажиров из Москвы в аэропорт и обратно, железнодорожный транспорт, связывающий Москву (метро Савеловская и Белорусская) и аэропорт Шереметьево.

Строительство ВПП-3 в аэропорту Шереметьево не является действием уникальным и характерным только для аэропорта Шереметьево.

Подобно ВПП-3 в аэропорту Шереметьево, в таких же территориальных условиях, в ближайшее время вводится ВПП-4 в аэропорту Франкфурт-на-Майне.

Обоснованность приоритетного строительства ВПП-3 в аэропорту Шереметьево не вызывает сомнения, так же как и необходимость в перспективе строительства ВПП-3 в аэропорту Домодедово.

Для улучшения координации работы аэропортов МАУ и повышения их эффективности руководством Министерства транспорта России и экспертами рассматриваются различные варианты создания единого органа по управлению аэропортами МАУ.

В перспективе предполагается соединить три аэропорта Московского авиационного узла Внуково, Домодедово и Шереметьево скоростными видами транспорта, обеспечивающими доставку авиапассажиров из одного аэропорта в другой за время не более 30-40 минут, что позволит трансферным пассажирам, прилетевшим в г.Москву в один из любых трех аэропортов через 1,5-2 ч улететь из любого из них в пункт назначения. Такое решение превратит названные аэропорты МАУ из конкурирующих предприятий в единую структуру, стремящуюся создать максимальные удобства и повысить комфорт авиапассажирам, и позволит аэропортам МАУ конкурировать на азиатском и американском направлениях с крупнейшими хабами Европы.