Влияние финансового кризиса сказалось на всех отраслях экономики. Не обошло оно стороной и авиаперевозки. Многие авиакомпании, осуществлявшие авиаперевозки в Сибири, прекратили или резко ограничили свою деятельность. Однако, подводя итоги минувшего года, участники рынка неоднозначны в своих оценках. Некоторые авиаперевозчики в кризисный год не только не снизили темпов развития, но и укрепили свои позиции.

Минувший год для авиационной отрасли был отмечен значительным сокращением покупательской способности и, как следствие, серьезным снижением пассажиро- и грузопотока — участники рынка называют цифры в пределах от 13% до 20%. Пассажиропоток аэропорта Иркутск составил 854,538 тыс. человек, что на 18% меньше 2008 года, аэропорта Толмачёво — 1 804,297 тыс. пассажиров, что на 14,5% меньше показателей 2008 года. Вместе с тем авиакомпания «ЮтЭйр» в 2009 году на 9,9% увеличила пассажиропоток (перевезено 3 526,469 тыс. человек), «Уральские авиалинии» отмечают 3%-ный прирост с показателем 1 497,443 тыс. пассажиров.


Кризис отступает

Генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево» Александр Бородин заметил, что сравнивать результаты 2008-го и 2009 годов не совсем корректно. «В 2008-м летали много, часто и по любому поводу; в 2009-м же многие по причине финансовых затруднений даже в отпуск не полетели, — говорит он. — Итоги января–февраля 2010 года уже показывают 26%-ный рост пассажиропотока. Так что кризис миновал, люди стали больше летать. Кроме того, снижение пассажиропотока еще не говорит об убытках. К примеру, мы в кризисный год открыли новый терминал, закончили строительство полосы, на 100 млн рублей приобрели автотехнику для чистки полосы».

В свою очередь генеральный директор ОАО «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов заметил, что минувший год для компании осложнился некоторыми особенностями. «Мы в прошедшем году получили в операционный лизинг шесть самолетов Airbus A320, — рассказывает он. — К сожалению, эти машины пришли позже запланированного срока, поэтому мы потеряли большую часть лета для авиаперевозок и выполняли перевозки на не совсем эффективных самолетах Ил-86, Ту-154, поэтому понесли значительные финансовые потери».

Авиакомпания «Сибирь» в прошлом году приобрела четыре лайнера Airbus A320, «ЮтЭйр» пополнил парк самолетов семью Boeing 737-500.

Несмотря на падение пассажиропотока, зафиксированное у некоторых авиаперевозчиков в прошлом году, в начале 2010-го все авиакомпании отмечают значительный прирост. Количество пассажиров на рейсах авиакомпании «Сибирь» увеличилось на 29%, «Уральские авиалинии» в январе 2010 года превысили показатель прошлого года на 53%, «ЮтЭйр» за январь–февраль 2010 года перевезла пассажиров на 72% больше аналогичного показателя прошлого года. «Новые условия, вызванные кризисом, конечно, повлияли на пассажиропоток, — говорит генеральный представитель S7 Airlines в Сибирском регионе Эдуард Пушненко. — Однако в последние несколько месяцев ситуация стала улучшаться. Это связано как с оздоровлением экономики в целом, так и с понижением тарифов, причина которого — конкурентная борьбой перевозчиков за каждого пассажира. Авиакомпании стали обращать внимание на ранее не очень привлекательные направления, развивая тем самым весь сектор авиационной деятельности».


Борьба за пассажиров

Снижение покупательской способности заставило авиаперевозчиков искать эффективные способы борьбы за пассажиров. Сергей Скуратов в качестве одной из тенденций в условиях падения спроса отметил политику демпинга авиакомпаний. «Сегодня демпинговая война идет между авиакомпаниями практически по всем фронтам. Особенно это заметно на востоке страны, где тарифы давно уже стали ниже железнодорожных, — сетует он. — В этом нет ничего хорошего. Если кто-то по наивности думает, что это благо для пассажира, то он ошибается. При таких демпинговых тарифах просто-напросто будет сворачиваться география полетов авиакомпаний. Соответственно, большая часть страны останется без авиационного обслуживания — уже сегодня целые регионы остаются без нормального авиасообщения. В 2009 году тарифы авиакомпаний в среднем упали на 30% — а это уже близко к предельному минимуму, когда авиакомпании перестают работать даже на самоокупаемость». Другие участники рынка настроены не столь пессимистично и в снижении тарифов видят лишь элемент здоровой конкуренции.

Впрочем, меры, принимаемые для привлечения пассажиров, не ограничивались ценовой стимуляцией. «Мы, как и многие перевозчики, проявляли много инициативы, — рассказывает Эдуард Пушненко. — Проводились специальные акции: распродажи авиабилетов, цветы на дом в день Святого Валентина, 8 Марта поздравление всех вылетающих женщин на регистрации букетами и именными открытками. Налажены связь и работа по всем замечаниям, поступающим от пассажиров. Я не побоюсь сказать, что без внимания не остается ни одно замечание».

К сожалению, кризисный год смогли пережить не все авиаперевозчики. Низкий спрос, жесткая конкурентная борьба, а во многих случаях фатальные ошибки менеджмента повлекли за собой уход многих авиаперевозчиков с сибирских воздушных просторов. «В 2009 году через Иркутский аэропорт перестали выполнять рейсы авиакомпании «Самара», «КрасЭйр», «Дальавиа», «Сибавиатранс», «Интеравиа», — рассказал генеральный директор ФГУП «Аэропорт Иркутск» Константин Былинин. Заместитель коммерческого директора по продажам ОАО «АК «Уральские авиалинии» Дмитрий Львов пополнил список, добавив еще две компании: «КД-авиа» перестал летать в Омск, «Атлант-союз» сократил программу полетов в сибирские города и закрыл Красноярский филиал».

Несколько изменилась и география полетов. Дмитрий Львов отметил ее трансформацию в сторону более востребованных трасс с сохранившимся пассажиропотоком — это направления СНГ, восточные направления (Хабаровск, Якутск). «На международных направлениях наблюдалось 50%-ное снижение пассажиропотока, — отметил он. — В настоящее время ситуация выравнивается». «В прошлом году мы открыли собственные регулярные рейсы из Москвы в Сургут, Калининград, Тюмень, Якутск, Читу и Мадрид (Испания), а также совместный рейс с авиакомпанией Royal Jordanian в Амман (Иордания)», — обозначил географические изменения Эдуард Пушненко.


Авиаперевозчики и аэропорты

Традиционными для отрасли остаются взаимоотношения авиаперевозчиков с аэропортами, причем кризис не ухудшил ситуацию. Участники рынка отмечают все меньше противоречий. «Благодаря постановлению правительства РФ от 22 июля 2009 года № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» у авиакомпаний появился реальный инструмент для диалога с монополизированными структурами аэропортов, — говорит Эдуард Пушненко. — Там, где это действительно выгодно, перевозчики завозят собственное топливо, существенно снижая эксплуатационные расходы. Развивается предоставление интернет-услуг по бронированию, регистрации, дополнительным сервисам. Практически все перевозчики поощряют часто летающих пассажиров с помощью различных бонусных программ». «Сегодня все меньше и меньше противоречий с аэропортами, — поддерживает коллегу Сергей Скуратов. — Большинством аэропортов управляют разумные руководители, которые понимают, что надо принимать всех, чтобы были доходы, — поэтому мы находим понимание. Проблема в том, что многие аэропорты в целях экономии перешли только на дневной режим работы. Они сэкономили ресурсы, но создали массу неудобств для авиаперевозчиков — например, северные аэропорты, где световой день короток, а всем надо успеть туда попасть. Я считаю, крупные и социально значимые аэропорты в любом случае должны работать круглосуточно. И, может быть, региональные власти должны им в этом помочь».

Однако проблемы тем не менее возникают, и связаны они в основном с тарифами на авиационное топливо, недостаточным уровнем технического обеспечения для обслуживания авиационной техники и низкой квалификацией технического персонала. «Проблема в персонале и монополизированности рынка, — подчеркивает Эдуард Пушненко. — На сегодняшний день аэропорты избалованы своим положением. Перевозчики вынуждены поставлять в аэропорты необходимую технику и оборудование, обучать за свой счет обслуживающий персонал, устанавливать технологическое программное обеспечение. А это неправильно».

Константин Былинин, защищая коллег по цеху, в проблеме технического обслуживания видит суровые климатические условия. «Как и везде, техника может давать сбои. Особенно во время тех сильных морозов, которые фиксировались этой зимой, — поясняет он. — С экономической ситуацией это никак не связано. На предприятии действует план технического перевооружения, который вследствие экономического кризиса выполняется немного медленнее, чем ожидалось, но тем не менее выполняется. В частности, на этот год запланировано приобретение нескольких единиц дорогостоящей техники для обслуживания воздушных судов и пассажиров».

Сергей Скуратов в качестве отдельной проблемы отметил тарифы на авиационное топливо. «Взаимоотношения складываются с большинством аэропортов в той или иной степени хорошо, — говорит он. — Где-то удается получить скидки на топливо. Мы работаем с BP и рядом других крупных заправочных структур на Западе — там предоставляют небольшие скидки по цене, — и хотелось бы видеть подобный подход и в российских аэропортах. Цена авиационного топлива рождается в умах людей, а не на бирже, как во всем мире. Мы видим, как там формируется цена на авиационный керосин в зависимости от цены нефти на бирже. Мы понимаем, какая цена будет сегодня и завтра. К сожалению, в России тяжело представить, что будет с ценой на керосин через неделю в таком-то аэропорту, поэтому мы не можем спрогнозировать свой бизнес на длительный период. Прогноз цены на авиационное топливо — основа составления бизнес-плана. К сожалению, это невозможно предугадать, все очень субъективно. Давно пора перейти на правильную оценку и расчет цены авиационного топлива, как это сделано в зарубежных аэропортах».

«Мы просто не можем предоставлять стоянке заправлять керосином по заниженным ценам. Мы это должны делать так, как регламентирует антимонопольное законодательство, — парирует Александр Бородин. — Однако в наших силах повышать качество технического обслуживания. На сегодняшний день специалисты аэропорта получили допуски практически на всю авиационную технику, которая летает у нас в стране и за рубежом. Сегодня мы можем обслужить любой самолет любой марки, любой категории. Кроме того, в 2010 году мы планируем завершить строительство второй взлетно-посадочной полосы, а к 2016 году будет создан еще ряд инфраструктурных объектов. В стадии завершения находится проектирование нового пассажирского терминального комплекса для обслуживания международных и внутренних пассажирских перевозок с пропускной способностью 5,5 млн пассажиров в год и 2,5 тыс. пассажиров в час. Реализация проекта предполагает также строительство отеля класса 4*, выставочного и конгресс-центра, цеха бортового питания, торгово-развлекательного и логистического центров. А буквально в начале марта ОАО «Аэропорт Толмачево» стало членом Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение». Это налагает на нас дополнительную ответственность».

Оценивая перспективы развития авиационного рынка, игроки единодушны во взглядах на стабильный рост пассажиропотока. Планируемые цифры 2010 года в районе 10–20% к уровню 2009-го вполне достижимы. Это может свидетельствовать о стабилизации экономической ситуации, повышающемся спросе на авиаперевозки и, как следствие, о новом импульсе развития отечественной авиации.


Газета «Континент Сибирь»
Данил Овчинков.