Длительный период стагнации гражданской авиации России привел к снижению конкурентной способности отечественного авиапарка и проблемам с наличием летного состава, это отразилось и на сибирском авиарынке. О причинах снижения региональных перевозок, о том, как можно стимулировать приобретение новой, а не подержанной авиатехники и каковы особенности сибирского рынка авиаперевозок на фоне общероссийской ситуации, в эксклюзивном интервью «КС» рассказал заместитель министра транспорта России БОРИС КОРОЛЬ.

— Борис Михайлович, скажите, каковы основные тенденции в российской гражданской авиации сегодня?

— Надо отметить, что после спада, продлившегося с 1991-го по 2000 год, в гражданской авиации РФ уже несколько лет наблюдается стабильный рост перевозок пассажиров и грузов. Например, согласно официальным данным статистики, в 2007 году услугами российских авиакомпаний воспользовались более 45 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем в 2006 году. При этом рост по международным перевозкам составил 20,8%, по внутренним — 16,7%. Однако вызывает беспокойство снижение региональных перевозок — на 3% к уровню 2006 года.

Что касается грузов, то в прошлом году российскими авиакомпаниями было перевезено более 732 тыс. тонн почты и грузов, что на 14,4% больше, чем в 2006 году.

Безусловно, есть у нас лидеры по перевозкам — «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро» и ряд других авиакомпаний. Сегодня из зарегистрированных 183 эксплуатантов (для сравнения: в 1994 году их было около 400) пять авиакомпаний выполняют свыше 50% всех перевозок. На долю 35 авиакомпаний приходится уже около 97% перевозок.

Наблюдается устойчивая тенденция к сокращению авиаперевозчиков как следствие конкуренции между авиакомпаниями, а также повышения требований к ним как со стороны авиационных властей, так и со стороны авиарынка (по технической оснащенности, качеству техобслуживания, обеспечению безопасности и т. д.).

Поэтому в стратегии развития гражданской авиации до 2010 года, утвержденной президентом РФ, большое внимание отводится обеспечению условий для оптимизации количества авиакомпаний и их укрупнению.

В частности, было осуществлено объединение ФГУАП «Пулково» и ФГУП «ГТК «Россия» с последующим выделением авиакомпаний и аэропортов. В настоящее время подготовлена документация для объединения авиакомпании «Аэрофлот» с «Дальавиа» и «Владивосток авиа». Среди основных задач новой авиакомпании будет и возрождение местных авиаперевозок.

— Можно ли сказать, что в 2007 году гражданская авиация России добилась определенных позитивных результатов в обеспечении доступности, повышении уровня развития авиатранспортной инфраструктуры?

— На сегодняшний день в ряде направлений, таких как европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт до сих пор является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих территорий с другими частями России. Однако доступность рынка авиаперевозок достаточно проблематична. Наблюдается существенное смещение авиаперевозок через Москву.

В обеспечении транспортной доступности сейчас принимаются такие меры, как субсидирование авиаперевозок и эксплуатационной деятельности операторов аэропортов. На данный момент из средств федерального бюджета субсидируются только социально значимые аэропорты, а субсидирование авиаперевозок осуществляют региональные власти. В разработке находятся проекты субсидирования из средств федерального бюджета как местных авиаперевозок, так и дальнемагистральных из центральной части в восточную часть России. И учитывая спад местных авиаперевозок, регионам до разработки механизмов субсидирования из средств федерального бюджета следует принимать более активное участие в развитии авиаперевозок на региональных и местных линиях, обеспечивающих транспортную доступность.

— А какие меры государственной поддержки российских аэропортов и авиакомпаний сегодня действуют в России?

— Одной из мер государственной поддержки деятельности российских авиаперевозчиков, например, является субсидирование части лизинговых платежей и процентов по кредиту при приобретении авиационной техники российского производства. При этом следует отметить значительное увеличение субсидируемой доли лизинговой ставки и процентов по кредитам. Еще одним инструментом государственной поддержки российских авиаперевозчиков является субсидирование их эксплуатационной деятельности на данный момент пока только за счет средств субъектов Российской Федерации.

Что касается аэропортов, то их на территории России порядка 350. Можно отметить, что за последние три года на развитие аэропортов государством стали выделяться существенные средства: в 2007 году эта сумма составила 19–20 млрд рублей, в 2006-м — 14 млрд рублей. Для сравнения: в 2001–2002 годах на развитие всех российских аэропортов выделялось порядка 1 млрд рублей.

В настоящее время по поручению президента РФ разработали Концепцию развития аэропортовой сети РФ, которая 6 марта была рассмотрена правительством.

Помимо этого, был принят закон «О внесении изменений в разграничение полномочий», согласно которому значительная часть аэропортов будет передаваться субъектам РФ, но лишь тем, которые гарантируют развитие аэропортов.

— Предпринимаются ли какие-либо шаги с целью защиты интересов пассажиров?

— В сентябре 2007 года были введены в действие федеральные авиационные правила (ФАП) «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей». Новые ФАП направлены на совершенствование обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей.

Раньше пассажир, не предъявивший билет, к перевозке не допускался, а утраченные билеты не возобновлялись, дубликаты не выдавались и уплаченные за билет деньги не возвращались. В соответствии с новыми правилами если билет был объявлен пассажиром утраченным либо неправильно оформлен или поврежден, то перевозчик обязан немедленно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора воздушной перевозки пассажира.

— Насколько острой сегодня является проблема вывода устаревших воздушных судов? Что предпринимается для стимулирования приобретения новой техники, а не подержанной?

— У нас сегодня в реестре коммерческой авиации зарегистрировано порядка 5 тыс. воздушных судов. Основную массу парка составляют ВС старых советских времен: Ту-134, ТУ-154, Ил-62 и Ил-96. Значительная их часть является морально устаревшей.

Основные показатели неэффективности — высокий расход топлива на единицу выполненной работы, экологические вопросы шумов на местности, эмиссии двигателей и удобство для пассажиров. Но в настоящий момент российская промышленность не в состоянии удовлетворить потребности в авиационной технике (к 2015 году необходимо вывести из летного состава порядка 700 ВС), хотя есть определенные надежды на «Сухой Суперджет-100», который появится в 2009 году, и на новые машины Ту-204 и Ту-214.

Поэтому пока при отсутствии массового производства отечественных самолетов российские авиакомпании вынуждены обновлять парк авиатехники конкурентоспособной авиационной техникой западного производства, и эта тенденция в ближайшие годы сохранится.

Сейчас нами предпринимается ряд шагов, направленных на стимулирование приобретения новой, а не подержанной техники. Надеемся, что в ближайшее время правительством РФ будет принят проект постановления, предполагающего отмену ввозных таможенных пошлин на магистральные ВС определенного типоразмера возрастом не более 10 лет. Кроме того, как я уже говорил ранее, предусматривается субсидирование части лизинговых платежей и ставок по кредиту при приобретении российской авиатехники.

Еще одна проблема — дефицит учебной техники для подготовки летчиков и нехватка квалифицированного летного состава. Из-за недостаточного количества самолетов первоначального обучения (в основном училища оснащены давно устаревшими Ан-2) мы в прошлом году были вынуждены вернуться к использованию в этих целях Як-18 Т, модернизированного новой авионикой. (Конкурс на поставку 60 самолетов выиграл Смоленский авиазавод.) В прошлом году мы также провели конкурс на разработку выпускного двухдвигательного учебного самолета по техническому заданию, подготовленному нашим отраслевым институтом ГосНИИ гражданской авиации. Победителем стало конструкторское бюро «Техноавиа», предложившее проект 10-местного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Производить самолет будет самарское ЦСКБ «Прогресс». По плану первый экземпляр нового ВС будет изготовлен до конца нынешнего года, а его сертификация должна завершиться в 2009 году. Мы рассчитываем, что данный тип ВС будет использоваться не только для учебных целей, но и заменит на рынке местных авиаперевозок устаревшие Ан-2, которых до сих пор огромное количество в парках авиакомпаний.

Сегодня мы столкнулись со старением летного состава, и, к сожалению, должен констатировать, что в дальнейшем эта тенденция будет сохраняться. Поэтому мы стараемся уделять огромное внимание решению проблемы подготовки новых пилотских кадров, увеличивая набор в летные училища и вводя ускоренные программы подготовки для специалистов с высшим образованием. Сейчас создаются вертикально интегрированные учебные комплексы, объединяющие высшие и средние учебные заведения гражданской авиации.

— Каковы, на ваш взгляд, особенности сибирского авиарынка? Его сильные и слабые стороны?

— Во-первых, сибирский рынок региональных авиаперевозок характеризуется тем, что значительное количество аэропортов и авиасвязей в регионе обеспечивают транспортную доступность населения в отсутствие альтернативного наземного транспорта. В связи с этим хотел бы особенно отметить, что, по данным официальной статистики, по итогам 2007 года в Сибирском федеральном округе произошло самое существенное сокращение количества пассажиров на местных воздушных линиях — порядка 6%. Это является сигналом, что государственным органам власти и субъектам Российской Федерации необходимо совместно предпринимать меры по развитию данного социально значимого сегмента.

Во-вторых, на территории округа находятся международные узловые аэропорты — потенциальные международные хабы, которые по экономико-географическим характеристикам и по потенциалу транзитных, в том числе международных, пассажиро- и грузопотоков, могут обслуживать данные аэропорты-хабы. То есть при существующих предпосылках роста перевозок в регионе базовым авиакомпаниям целесообразно не забывать о развитии именно региональных перевозок, работая на направлениях из Москвы.

Ориентация некоторых авиакомпаний на более доходный московский рынок привела к одному из самых низких показателей прироста отправок пассажиров в целом по сравнению с другими регионами — 9% при приросте от 19% до 22% в других федеральных округах по итогам 2007 года. 

В целом у СФО большой потенциал роста авиаперевозок, обусловленный и большим количеством отдаленных районов и географическим положением, позволяющим зарабатывать авиакомпаниям и аэропортам на транзитных и трансферных пассажирах и грузах.

— Борис Михайлович, вы являетесь председателем совета директоров аэропорта Толмачево. Скажите, довольны ли вы результатами работы аэропорта за 2007 год и как оцениваете динамику развития компании?

— У Толмачево отмечаются неплохие положительные тенденции. Так, объем обслуженных пассажиров в 2007 году составил свыше 1,8 млн человек, что на 6,1% больше планового показателя и на 13,1% больше чем в 2006 году. Доходы от авиационной деятельности составили 2,9 млрд рублей. Это на 4,7% больше планового показателя. По сравнению с 2006 годом рост доходов составил 114,7%.

Важнейшим этапом реализации генерального плана стал в 2007 году пуск первой очереди многофункционального почтово-грузового терминала, общая площадь которого составляет 11,2 тыс. кв. м. Вторая очередь терминала будет введена в эксплуатацию в 2008 году. Запуск грузового терминала — очередной шаг к реализации планов руководства аэропорта по увеличению грузовых авиамаршрутов через Толмачево.

Однако не хватает второй ВПП, которая в 2009 году будет введена в строй. Кроме того, государство выделяет средства на оснащение аэронавигационным оборудованием, но часть шагов остается и за местными властями.

В среднесрочной перспективе планируется увеличить пассажиропоток до 3,5 млн человек к 2013 году, а обработку грузов довести как минимум до 50 000 тонн в год.