Аэропорт Новосибирск (Толмачёво), несмотря на заметный спад пассажиропотока, закончил 2009 год с прибылью - помогли антикризисные меры. А уже в 2010 год компания вошла с существенным ростом. О новых направлениях деятельности и о планах развития аэропорта корреспонденту "АвиаПорта" рассказал генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево" Александр БОРОДИН.

- Как вы оцениваете операционные и финансовые результаты работы аэропорта в 2009 году?

- Говоря об операционных и финансовых результатах работы за 2009 год, хочу заметить, что некорректно сравнивать их с показателями 2008 года, поскольку в 2008 году наблюдался экономически неоправданный рост пассажиропотока и грузопотока. Этот рост продолжался всю первую половину 2008 года, потому что в этот период у многих были шальные деньги, и люди много летали. После того, как и до нас дошла волна кризиса, с октября 2008 года, в авиации начался обвал пассажироперевозок. Поэтому, если делать сравнение с 2008 годом, то цифры будут очень лукавые. Сейчас мы больше пользуемся корректным сравнением с 2007 годом. Например, во второй половине 2008 года падение достигало 30%, которое продолжалось до сентября 2009 года. Затем в октябре-ноябре была стабилизация, и в ноябре начался небольшой рост, причем не только у нас в аэропорту, но и в целом по отрасли. К декабрю основные показатели демонстрировали уверенный рост. Сегодня, подводя итоги 2009 года, можно сказать, что год был, безусловно, кризисный. Мы были вынуждены существенно сократить расходы, но речь идет о тех инвестициях, которые не отражаются на нашей производственной деятельности и безопасности. Говорить о том, что год был неуспешным, я не могу. Да он был тяжелым, но были и успехи.

Когда мы начали подводить финансовые итоги, то у нас объективно получалось, что мы можем уйти в большой минус - 120 млн рублей убытков по сравнению с предыдущим годом. Но реализация целого комплекса антикризисных мер позволила нам получить прибыль в 40 млн рублей.

- Какие события были важнейшими для "Толмачево" в 2009 году?

- Мы закончили строительство расширения второго блока международных авиалиний, что позволило нам увеличить проходимость с 400 до 750 человек в час. Провели реконструкцию терминала внутренних авиалиний. Государство выполнило все свои обязательства по части строительства второй ВПП, открытие которой планируется на 12 июля.

- Каков ваш прогноз на 2010 год?

- За первые три месяца 2010 года мы уже перевезли пассажиров на 30% больше, чем за аналогичный период прошлого года, то есть сейчас мы выходим на докризисный период. Это касается перевозки пассажиров, по грузам такого роста нет. В 2010 году мы планировали обслужить около 1,9 млн пассажиров, но сегодня видим рост пассажиропотока, и, видимо, дойдем до 2 млн человек.

Что касается финансовых показателей, думаю, мы закончим год с более существенной прибылью, близкой к 100 млн рублей.

- Какова структура текущей задолженности предприятия? Есть ли у аэропорта планы публичных заимствований?

- Совокупность антикризисных мер дала снижение нашей кредитной нагрузки. На 1 июля прошлого года величина кредитного портфеля составляла 1 млрд 140 млн рублей. До конца года он сократился на 10% - до 1 млрд 20 млн рублей. Сейчас на 1 апреля я планирую, что величина кредитного портфеля составит 980 млн рублей. Мы планомерно снижаем кредитную нагрузку до 5% в квартал. EBITDA у нас достигла 300 млн рублей. По всем нормативам у нас не критичная ситуация. Было критично в июле: соотношение EBITDA и кредитов было такое, что с этим уже надо было что-то делать. Мы становились просто зависимыми от большой величины кредитов. Сегодня этого нет, и перспективы у нас наоборот самые радужные.

Сейчас мы взяли кредит на 200 млн рублей на три года под 11,2% годовых для обеспечения текущей деятельности предприятия. Новые кредиты мы привлекаем с тем, чтобы закрыть старые, только на более выгодных условиях. Я считаю, что и в период кризиса, когда ставки по кредитам доходили до 20%, также можно работать. Просто длительные кредиты надо замещать краткосрочными. Кроме того, продолжаем расширять присутствие банков, сейчас у нас семь кредитующих банков, а было пять.

Кроме того, сегодня мы прорабатываем вопрос об организации облигационного займа. Мы планируем привлечь порядка 1 млрд рублей на внешних рынках. Я сегодня не говорю даже сроков, когда будут эти облигации, и вообще пока рано говорить, нужны ли они нам будут: вполне возможно, что мы сможем обойтись нашей кредитной массой. Но, по крайней мере, мы всерьез прорабатываем эту возможность. К летнему собранию акционеров я планирую подготовить обоснование по необходимости или отсутствию необходимости размещения облигаций. На сегодняшний день ситуация складывается так, что облигационный заем нам нужен. Это позволит нам реструктуризировать весь наш кредитный портфель. Пока мы для себя определили, что это перспективно.

- Несколько лет назад был разработан генеральный план развития "Толмачёво", как идет его выполнение? Претерпел ли он изменения и будет ли корректироваться в 2010 году?

- В соответствии с генпланом у нас планировалось строительство нового терминального комплекса, который включает в себя аэровокзал, гостиницу, бизнес-центр и парковку. На сегодняшний день у нас получен дизайн-проект, подготовленный компанией ADPi Designers & Planners. Сейчас есть документ, и мы понимаем, в каком направлении нам двигаться. Но кризис внес свои коррективы. Строить терминал в то время, когда пассажиропоток снизился и есть сложности с финансированием, было бы неправильно. Мы перезаключили договоры аренды земли на те участки, на которых планируется строительство, но мы ни в коей мере не выходим из проекта. Строительство ряда запланированных объектов уже реализуется. Уже построена первая очередь складского терминала, на 40% построена вторая очередь. Я выхожу на совет директоров с предложением строительства крытой парковки. Готова техническая документация для строительства цеха бортпитания. Сегодня мы уже можем начинать строительство и эксплуатацию тех объектов, которые входят в комплекс, и эти объекты повысят качество наших услуг, а кроме того, они смогут нам приносить доход. Пока я не могу сказать, когда мы приступим к строительству новых объектов, так как ни по одному, ни по второму объекту не решен вопрос с привлечением финансов. Мы находимся на стадии переговоров, если решение будет принято на совете директоров, то тогда к строительству объектов мы приступим в этом году.

Когда мы приступим к строительству нового терминала, сказать сложно. Существующий терминал обслуживает 2 млн человек в год, а может обслуживать без снижения качества услуг 4 млн человек. Когда будет ясно, что мы выходим на пассажиропоток в 5 млн человек, то к тому времени у нас уже должен быть построен новый терминал. Строительство терминала займет 2-2,5 года.

Никаких крупных строек на этот год не намечается, все инвестиции будут направлены на обновление инфраструктуры, в том числе модернизацию котельного оборудования и электрических сетей, на закупку аэропортовой техники и оборудования. Внедрение технологий подразумевает вложения собственных средств в размере более 250 млн рублей.

- Как аэропорт позиционирует себя в долгосрочной перспективе?

- Если московский авиаузел - хаб, осуществляющий перевозки в Европу, то мы себя позиционируем как хаб, осуществляющий перевозки в Азию. Сегодня аэропорт "Толмачёво" уже является сформировавшимся хабом. Причем хаб - это не только совокупность зданий, но и сервисов. Сегодня у нас предоставляются все виды сервисов, необходимых авиакомпаниям.

- Каковы преимущества "Толмачёво" перед соседями, в первую очередь Красноярском и Иркутском?

- Главное наше преимущество - техническая оснащенность и готовность персонала к работе. Кроме того, мы обгоняем их по пассажиропотоку, так как вокруг нас более высокая плотность населения. Второе преимущество географическое - через Новосибирск проходят все транспортные пути с запада на восток. Через нас летают пассажиры из всех соседних регионов.

- Есть ли планы по выходу в такие сегменты, как ТОиР? Будут ли аэропортом строиться ангары для магистральных ВС, включая широкофюзеляжные?

- Мы уже выстраиваем техническую линейку, но сегодня мы себе не ставим задачу делать какой-то крупный ремонт, как "Сибирь Техник". Ремонт, необходимый для транзитных рейсов, мы делаем, но не на все типы воздушных судов. Мы планируем расширить техническую линейку для всех типов судов, и в течение двух лет это будет реализовано. На первом этапе инвестиции составят 50 млн рублей. Возможно, мы будем строить свой ангар для магистральных ВС, но пока такой потребности нет. Если она возникнет, то мы к этому будем готовы.

- Какие новые сервисы для пассажиров появятся в текущем году?

- Мы сейчас работаем над тем, чтобы увеличить время регистрации с двух до четырех часов и больше. Мы заинтересованы в том, чтобы пассажир как можно дольше находился в аэровокзале и тратил деньги, так как от арендаторов мы получаем процент от выручки.

- Каковы основные положения программы привлечения иностранных авиакомпаний к полетам с посадками в "Толмачёво" на 2010-2011 годы?

- Формирование бюджета на 2010 год проходило с учетом программы привлечения иностранных грузоперевозчиков. На сегодняшний день объем перевозок, то есть объем оплаты, а не грузов, между Европой и Юго-Восточной Азией в денежном эквиваленте в неделю составляет порядка $5 млн. Через территорию России, через Красноярск, на сегодня совершается 28 рейсов в неделю авиакомпанией Lufthansa. Остальной трафик приходится на Караганду, Астану, Баку, Ташкент. "Толмачёво" занимает более выгодное географическое положение, чем перечисленные пункты. Пока полного спектра услуг мы предложить не можем, но мы работаем в этом направлении, и поэтому первые шаги уже сделаны - мы встретили первого перевозчика Air China Cargo. В течение двух лет планируется привлечь 15 грузовых перевозчиков. Это условная цифра, но мы постараемся привлечь максимальное количество компаний. Инвестиционная емкость программы порядка 250 млн рублей.

- Какие регионы и направления приоритетны для развития в 2010 году? Есть ли в планах открытие полетов в Северную Америку?

- Мы хотим, чтобы в этом году открылись маршруты в Прагу, Барселону, возобновились рейсы в Киев. Планируется в летнем расписании открытие дополнительных рейсов в Юго-Восточную Азию: Китай, Тайланд, Вьетнам. Намечено увеличение частот в Ташкент.

Что касается открытия полетов в Северную Америку, думаю, у нас не будет такого пассажиропотока, чтобы открывать такой маршрут. Для нас это не очень удобное направление.

- Есть ли возможность стимулирования авиаперевозчиков за счет предоставления скидок?

- Мы разработали систему скидок и обратились в антимонопольные органы, где нам отказали. Позже мы узнаем, что аэропорт Екатеринбурга у себя такую систему согласовал. Мы с ними связались и узнали, как они это сделали, и повторно обратились в антимонопольные органы, после чего получили разрешение. Сейчас мы даем скидки на техническое обслуживание, топливо, на нерегулируемые тарифы авиакомпаниям для вновь открываемых рейсов.

- Каковы планы по привлечению региональных и местных перевозчиков? Что может "Толмачёво" предложить таким компаниям?

- С пассажирами в нашей зоне работает пять региональных авиакомпаний. Говорить о том, что какая-то из них может иметь потенциал для развития, не приходится. Мешают и изношенный парк, и доказавший свою неэффективность менеджмент. Нужно избавиться от иллюзий, что государство будет дотировать перевозки, например, из Барнаула, Кемерово, Новокузнецка в "Толмачёво". В настоящее время нет той генерации пассажиропотока. Хотя сегодня без дотаций обойтись нереально. Для нас региональная авиация важна, но нужно смотреть несколько шире. Мы усиленно работаем над созданием благоприятных условий для региональных компаний. Как только мы их создадим, они сразу у нас появятся.

- Каковы планы по привлечению перевозчиков деловой авиации?

- Они к нам и так летают, поскольку Новосибирск является финансовым и научным центром. Нам их привлекать не надо, они сами приходят. Сейчас осуществляется 2-3 рейса в день.

- Как складываются взаимоотношения аэропорта с базовым перевозчиком? Как урегулированы вопросы по задолженности "Сибири" перед "Толмачёво"?

- Мы плотно общаемся с представителями "Сибири". Задолженность авиакомпании была всегда, ее глубина равна трем месяцам, и размер достигает 100 млн рублей, это ненормальная ситуация. Конечно, я бы хотел, чтобы ее не было, чтобы мы работали с предоплатой, тогда доверие к клиенту повышается. С "Сибирью" мы подписали договор, и если они задерживают выплаты, то мы применяем штрафные санкции - они начинаются с 18% годовых, далее 20%, 22%, 25% . Штрафные санкции имеют смысл, так у нас не растет текущая задолженность. У нас есть ряд задолжников, в основном, это мелкие компании, для которых лишний миллион рублей проблема, и которых мы вынуждены предупредить о том, что скоро приостановим обслуживание в нашем аэропорту.

- Как менялись ставки и тарифы в 2009 году? Есть ли планы по увеличению ставок аэропортовых сборов и тарифов на услуги в 2010 году?

- Ставки за аэропортовые сборы в 2009 г. у нас выросли на 10%. Мы на сборах за взлет-посадку нисколько не зарабатываем, потому что все эти деньги уходят на поддержание первой ВПП. В этом году мы также будем подавать заявку ФСТ об увеличении тарифов, так как введем в эксплуатацию вторую полосу. Нам чтобы сохранить тот баланс, который есть, тарифы нужно увеличить на 70%, но на это никто не пойдет, поэтому мы ищем возможности выхода на новые рынки и привлекаем новых перевозчиков. Конечно же, перевозчики крайне нервно реагируют на увеличение ставок.

- Каковы основные проблемы, стоящие перед крупными региональными аэропортами?

- Если говорить фундаментально, я вижу несколько проблем. Во-первых, отсутствие квалифицированного персонала, кроме того, выпускники авиационных вузов не идут работать по специальности. Во-вторых, проблемы с законодательной базой, сейчас отсутствует закон об аэропортах. Минтранс активно над этим работает. Мы свои предложения внесли и ждем, что они появится в этом году. Отсутствие этого закона реально мешает развиваться аэропортам. Он должен быть прямого действия, рамочный закон будет продолжением того же, что и было. Думаю, должно быть больше введено европейских норм. Также важный для всех вопрос - отсутствие дешевых длинных денег. То есть, речь идет о том, что нужны кредиты под низкие процентные ставки на длительный период, на 5-6 лет. Это проблемы системные, касающиеся всей гражданской авиации, и они решаемы.

- Какие есть потребности и пожелания с точки зрения совершенствования нормативной базы?

- Для нас крайне необходимым было бы наличие внутреннего законодательства, соответствующего и совпадающего с европейским законодательством. Для нас рынок европейских перевозок очень важен, поэтому наличие единой нормативной базы только способствовало бы развитию в этом направлении. В основном, это касается летчиков, но мы хотим, чтобы имело отношение к аэропортам, чтобы барьер был снят.

- Каким образом осуществляется поддержка государства и регионального правительства?

- Без помощи федеральных и местных властей мы не смогли бы построить такой аэропорт. Федеральные власти выполнили все свои обязательства по строительству второй ВПП, была модернизирована система аэронавигации в аэропорту. Со стороны Новосибирской области мы имели субсидированную ставку по кредитам на момент строительства наших терминалов. Сегодня в Новосибирской области принят закон, который снял ставку налога на землю, на которой у нас находится инфраструктура, это дает нам экономию в 50 млн рублей в год.

- Есть ли у вас потребность в привлечении иностранных работников?

- Никакого смысла привлекать зарубежных специалистов нет. Я считаю, что это должны быть единичные случаи, если дело касается эксклюзивного специалиста. Ставить это в систему не вижу никаких оснований.

- Каковы потенциальные точки роста для регионального аэропорта? На что можно делать ставку?

- Ставку надо делать на создание условий для развития сети перевозок. Каждый аэропорт имеет свою нишу, которую он четко должен отрабатывать. Аэропорт должен иметь полный набор сервисов для своего уровня.

- Как выстраиваются отношения с компанией "Новапорт"?

- Компания "Новапорт" является держателем 38% наших акций, от этой компании в совете директоров участвуют 3 представителя, безусловно, мы работаем в рамках комитетов совета директоров.

- Аэропортовый бизнес в России, когда речь идет о крупных портах, сегодня достаточно прибылен. В то же время авиакомпании работают с минимальной рентабельностью. Целесообразно ли перераспределить доходы, как на этом настаивают перевозчики?

- Если аэропорт обслуживает более 1 млн пассажиров, тогда бизнес приносит прибыль. Если сравнивать обороты авиакомпаний и аэропортов, то они совершенно несовместимы. Говорить о том, что аэропорт больше зарабатывает некорректно. Я бы не назвал этот вид бизнеса сверхприбыльны. 


Беседовала Елена СЛЮСАРЕВА,
корреспондент "АвиаПорт".